Витте Сергей Юльевич - Воспоминания

дый раз, когда я проходил мимо него, хотя я тогда был совсем молодым человеком, не имеющим никакого выдающегося государственного и общественного положения, - этот писец считал своим долгом вставать. В то время вообще я на него не обращал никакого особенного внимания. Через несколько лет уже после окончания войны, когда я служил в Петербург, я однажды приехал к Кривцову. В разговоре он мне говорит: "А помните Стамбулова?"

- Какой Стамбулов?

- А писца, помните, который работал у меня, когда мы отправляли добровольцев? Он был русский семинарист (одесской семинарии) и служил у меня писцом за 20 рублей в месяц.

Это был именно тот знаменитый Стамбулов, который производил такие раважи в Болгарии, который потом был врагом России, благодаря которому Баттенбергский потерял княжеский престол и благодаря которому явился нынешний король Болгарии Фердинанд, и который затем, когда уже не был президентом министерства, - погиб от руки убийцы, тот Стамбулов, который во всяком случае явился - хорошей или дурной памяти, это скажет. история - историческим деятелем в судьбах Болгарии.

{86} Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.

Сейчас я быль на 25-ти летнем юбилее Совета по железнодорожным делам и там министр путей сообщения Рухлов, между прочим, сказал мне, что он рассчитывает, что у нас больше залежей грузов на железной дороге не будет. "Что - как он выразился - скоро залежи грузов на железной дороге составят предмет исторических воспоминаний". - Но он не объяснил: почему это произошло? А между тем объясняется это очень просто. За последние 30-40 лет, а в особенности 20 лет, наша железнодорожная промышленность развивалась гораздо быстрее, нежели общий экономически подъем страны. Вследствие этого, естественно, что железные дороги за последние 20 лет сделались гораздо сильнее по сравнению с тем количеством грузов, которое надо было возить, и естественно должен был наступить такой момент, когда залежи должны были - как выразился министр путей сообщения - отойти в область исторических воспоминаний.

Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени - то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.

Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.

{87} В то время, когда железная дорога перешла в руки "Русского Общества Пароходства и Торговли", - я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн-Штернберг, директором же "Русского Общества Пароходства и Торговли" и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев. Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества - H. M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн-Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа. Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался - одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая - на Жмеринку и Киев.

Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, т. е. он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу. И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, т. е. в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке. Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, т. е. красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к {88} этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.

На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.

В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу... Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.

Нам, конечно, сейчас же дали знать, что поезд свалился. Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 верст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Таким образом в Бирзулу была отвезена часть новобранцев, большая же часть их сгорела дотла, так что под насыпью, т. е. под трубой, остался только пепел. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были еще отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь.

Так как это был случай выдающийся по количеству жертв, (не помню сколько их было, но во всяком случае число жертв превышало 100), то он обратил на себя особенное внимание.

Это было в 1875 - 1876 г., т. е. то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот {89} дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, т. е. дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, - вообще революционною чернью. Но тогда это настроение царило во всем интеллигентном либеральном слое. Это и было то общественное настроение, то общественное течение, которое через 5-6 лет спустя кончилось 1 мартом 1881 года, т. е. возмутительным убиением такого Великого Императора, как

Александра II.

И вот для удовлетворения общественного мнения, находящегося под влиянием такого настроения, требовалось, чтобы козлами отпущения были лица наиболее высокопоставленные. Кто же были эти лица? Конечно, прежде всего адмирал Н. М. Чихачев, как директор "Русского Общества Пароходства и Торговли" и Одесской железной дороги, получавший очень большое содержание и носивший мундир адмирала Свиты Его Величества, а затем я.

Хотя я и был собственно в подчинении и у Чихачева, и у управляющего дорогою барона Унгерн-Штернберга, но общественное мнение считало меня тогда душою всего управления железной дороги. Это было не совсем правильно, потому что, хотя в действительности я, будучи начальником движения, держал почти все в своих руках, но за исключением ремонта пути, т. е. именно на службу ремонта пути я не имел никакого влияния. А между тем этот случай произошел от самой возмутительной небрежности дорожного мастера по ремонту пути, т. е. такого агента, который совершенно от меня не зависел. Я бы еще мог понять этот образ мыслей, т. е. желание привлечь к ответственности меня и Чихачева, но это должно было быть сделано в порядке постепенности, т. е. чтобы было признано, что первый и главный виновник катастрофы есть несомненно дорожный мастер и затем его ближайший начальник,

т. е., начальник дистанции, затем начальник ремонта пути, т. е. главный инженер по ремонту пути, а затем уже я, если они непременно хотели привлекать меня, как лицо, имеющее, по их мнению, особое значение в общем управлении железной дорогой. Такую точку зрения я еще мог бы понять, т. е.: привлечь меня и Чихачева из принципа, так как мы оба все таки были начальниками; Чихачев был видное лицо по своему положению, а я, по своему влиянию, а следовательно мы могли оказывать давление на общий ход дела. Но несомненно ответственность наша, во всяком случае, должна была быть второстепенной.

{90} Между тем вышло совершенно наоборот. Судебный следователь привлек к ответственности дорожного мастера, который тогда же, после Тилигульской катастрофы, совершенно как бы сошел с ума, убежал, и затем более уже не являлся, так что я и до сих пор не знаю, появился он или не появлялся.

Затем, судебный следователь прямо от дорожного мастера перескочил ко мне и Чихачеву. Это было сделано под влиянием того настроения, которое в то время преобладало в Петербурге. Из Петербурга прямо прислали особое лицо, под надзором которого и производилось следствие. Насколько я помню, этим лицом был прокурор курского окружного суда, если я не ошибаюсь, фамилия его была Кессель; впоследствии он был прокурором Судебной палаты в Варшаве, а потом он, кажется, был сенатором. Следствие велось прямо тенденциозно и до такой степени тенденциозно, что прокурор Кессель, который жил в Одессе во время следствия о Тилигульской катастрофе, заставил нас давать ему показания в маленьком местечке, находящемся около станции Борщи (недалеко от Бирзулы). Между тем, как он мог бы меня и Чихачева допрашивать, пригласив нас к себе в Одессу. Казалось бы, чего проще. Но он заставлял нас приезжать в Борщи для того, чтобы показать всем служащим, каким образом к нам относятся судебные власти.

В конце концов, был составлен обвинительный акт, по которому к ответственности были привлечены только: дорожный мастер, который, как я уже говорил, убежал, я и Чихачев. И все мы были привлечены к одинаковой ответственности. Обвинительный акт этот был передан в одесский окружной суд и поступил к прокурору судебной палаты, которым в это время был Смирнов, тот самый Смирнов, который тогда прославился тем, что он был обвинителем по известному делу в Москве, а именно по делу игуменьи Митрофании. В то время судебные чины, вообще суд и прокурорский надзор действительно имели полную самостоятельность в суждениях и убеждениях; т. е., все новые судебные учреждения в то время состояли из лиц, который пользовались независимостью суждений. Смирнов, в конце концов, не счел возможным утвердить этот обвинительный акт, находя, что как я, так и Чихачев привлечены быть не можем, так как, собственно говоря, никакого преступления мы не совершали. Соучастниками же дорожного мастера точно также признать нас нельзя, потому что соучастники могут быть только при преступлении, заранее обдуманном, а так как дорожный мастер не привлекается за преступление заранее обдуманное, {91} то следовательно и мы его соучастниками быть не можем. Таким образом Смирнов отказался составить обвинительный акт, по которому были бы привлечены к ответственности Чихачев и я.

В это время в Петербурге, под влиянием ложно либерального настроения, поступили таким образом: передали это дело из одесского окружного суда в каменецкую уголовную палату старого времени. Новые суды уже были открыты, в это время, в Херсонской губернии и Одессе, - в Каменец-Подольске же они еще не были открыты. Раз дело было передано в старый суд, то - мы отлично знали, что старый суд решит дело так, как ему прикажут сверху. Поэтому, когда дело было назначено к слушанию ни я, ни Чихачев не только не поехали на суд, но даже не послали своих поверенных. И вот, нас всех заочно приговорили: дорожного мастера, меня и Чихачева к 4-м месяцам заключения.

Но через некоторое время последовало объявление войны. Чихачев был сделан начальником обороны Черного моря, а я фактически вступил в управление железной дорогой и переехал в Бухарест, где участвовал в предварительной конвенции с Румынскими железными дорогами, по вопросу о перевозке нашей армии посредством румынских железных дорог, а затем вернулся обратно.

В это время приехал прямо в Кишинев Главнокомандующий, покойный Великий Князь Николай Николаевич с блестящей свитой и со своим штабом.

Я отправился к Великому Князю Николаю Николаевичу и объяснил ему следующее, а именно: что я, по решению каменец-подольской судебной уголовной палаты, приговорен к 4-х месячному тюремному заключению за Тилигульскую катастрофу, и что поэтому я подаю рапорт о том, чтобы меня посадили в тюрьму.

Великий Князь очень удивился этому моему решению и спросил, чем оно вызвано? Я ему ответил, что побуждают меня так поступить очень простые соображения. Ведь перевозка всей армии на Дунай и обратно будет зависеть во многом от моей деятельности и вообще от деятельности всех моих подчиненных и, в особенности при тогдашнем неустройстве железных дорог, дело это потребует большую тщательность. Если дело окончится счастливо, и мне удастся перевезти благополучно действующую армию на войну и обратно, то что же меня тогда ожидает? Все равно, после войны я должен буду сесть в тюрьму и сидеть в ней 4 месяца.

Если же при всем моем усердии и рвении мне не повезет и произойдет хоть один случай, при котором {92} пострадает какая-нибудь часть войска, то тогда вместо 4-х месячного заключения в тюрьме, к которому я уже приговорен, я должен буду понести еще новое наказание. В таком случае, мой расчет совершенно ясен: гораздо проще мне отсидеть в тюрьме во время войны 4 месяца. На это Великий Князь Николай Николаевич мне ответил, что он может дать мне слово, что, если я перевезу всю армию туда и обратно благополучно, без несчастного случая, и вообще без крупных беспорядков, то тогда он будет за меня просить и уверен, что его Августейший брат Император Александр II уничтожит приговор каменец-подольского суда, и я сидеть в тюрьме не буду. После этих его слов, я, конечно, не привел в исполнение свое намерение, а употребил все свое усердие, чтобы перевезти благополучно армию, как на театр военных действий так и обратно.

Должен сказать, что сделать это было очень трудно, потому что железные дороги и все движение были в страшном беспорядке. Удалось исполнить это дело удачно, только пожалуй, благодаря присущему мне, в особенности, когда я был молод, решительному и твердому характеру. Так например, как только что война открылась и началась перевозка войск, сейчас же произошел подобного рода казус: известно, что у нас в Главном Штабе существуют мобилизационные планы, в которых должно быть точно обозначено, как будут перевозиться войска, сначала по комплектованию войск, т. е. перевозка новобранцев в части, после этого по мобилизации самой железной дороги, т. е. переправка сообразно движению подвижного состава и служащих с одного места на другое; затем самый план перевозки действующей армии.

Тогда был такого рода план: с самого начала по этому плану должны были передвинуться вагоны и паровозы на все те железные дороги, по которым предстояло перевозить войска, а одновременно с ними и новобранцев. После, когда весь подвижной состав был бы перемещен, соответственно предстоящим перевозкам, то должно было начать возить целые военные части на театр военных действий. Все это должно было, конечно, быть в строгом соответствии с планом, рассчитано по часам и минутам и должно было идти так же верно, как хронометр. Но с первого же раза, оказалось, что план мобилизации железных дорог - не был выполнен и ко мне на одесскую дорогу не пришли те паровозы и вагоны, которые по плану должны были {93} придти.

Вместо ожидаемых паровозов и вагонов начали появляться прямо отдельные части с войсками, а именно, кавалерийские части начали приходить в большом количестве, а также усиливалась перевозка новобранцев. Между тем, подвижной состав совсем не был увеличен, а поэтому его мне не хватало. Вследствие этого я начал с того, что собственною властью высадил первые кавалерийские части, которые пришли в Жмеринку, и заставил их отправиться на лошадях в Кишинев. Не повез их дальше и заставил высадиться - это было сделано собственною властью.

В это время ко мне подошло небольшое количество новых вагонов и паровозов с других железных дорог, и я уже был в состоянии следующие части везти по железной дороге, не высаживая их. Тем не менее, паровозов было очень мало. Вагоны же приходили с войсками, и войска останавливались в этих же самых вагонах, и в этих же вагонах их везли дальше. Так что, понятно, вагоны для перевозки, которая происходила, мне не были нужны, что же касается паровозов, то нужно было давать свои, а именно паровозов то у меня и не хватало. Недохватка эта происходила вследствие того, что по общему правилу, на европейских железных дорогах каждый машинист должен иметь свой паровоз (это, так называемая, европейская система тяги), следовательно, работа машины связана с работой машиниста, т. е. паровоз работает столько часов, сколько в состоянии вынести организм человека. Так как организм человека может работать в сутки ограниченное количество часов, то в то самое время, когда машинист отдыхает или занимается своим паровозом (например, чистит его) - все это время и паровоз остается в бездействии.

Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, что нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машинистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, "американскую систему" движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.

Поэтому паровоз там может двигаться, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаться только 10; остальное время, когда машинист {94} отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, т. е., так сказать, разлучил паровоз с машинистом.

Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил внимания, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.

Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция -А, а вторая станция - Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом;

т. е., например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15-20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.

Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, т. е., когда на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сзади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.

На систему отправления поезда за поездом, а также на смену машинистов никто не обратил внимания, потому что это чисто техническое железнодорожное дело, а вот то, что я остановил войска и заставил отправиться часть кавалерии (не помню сколько - {95} дивизию или бригаду) на лошадях из Жмеринки в Кишинев - это вызвало жалобу, и для расследования моих произвольных действий, был прислан на место генерал-лейтенант Анненков, который в то время был заведующим передвижением войск по всем железным дорогам империи и одним из ближайших сотрудников военного министра, будущего графа Милютина. Анненков приехал для расследования и хотя донес, что мои действия были крайне произвольны, но тем не менее, оправдывал меня, так как, по его мнению, другого выхода я не имел и что единственно, за что я могу отвечать, так это за то, что я значительно превысил власть, потому что подобные распоряжения мог делать только Главнокомандующий, а не начальник движения железных дорог.

Кстати, со мною был еще и другой случай, который также вызвал расследование. Для этого вторичного расследования, вторично приезжал тот же Анненков на юг. Дело заключалось в следующем.

Как только наша армия переправилась через Дунай, то при первом столкновении явилась масса раненых, которых нужно было эвакуировать в Россию. В это время у нас в России были устроены санитарные поезда, из которых, между прочим, один поезд был устроен Императрицей Mapиeй Александровной, затем один поезд Цесаревны Наследницы, нынешней Императрицы-матери, Марии Феодоровны. Поезда эти были роскошно устроены, всего их было не больше 4-5; они должны были развозить по России раненых из действующей армии; перевозили раненых в Петербург, Москву и другие города, в которых были устроены больницы.

В такой санитарный поезд раненых-больных может поместиться 30-40-50 человек. Таких поездов было 5, значит они могли забрать и сразу поднять не боле 200-250 и максимум 300 раненых. Пока их отвезут в Россию и поезда возвратятся обратно, должно пройти средним счетом 2 недели. Естественно, что силы эти для перевозки раненых были самые ничтожные. В Петербурге же составилось мнение, что непременно всех раненых надо возить в санитарных поездах. Но после первого же сражения, мы потеряли значительное количество войск и оказалось что раненых привозили по Румынским дорогам в Яссы, где их складывали как бревна на сено. Достаточного же количества санитарных поездов у нас не было, и раненых некуда было девать. Вследствие {96} этого, я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых больных и таким образом везти их на соломе в Россию. Тогда были, сравнительно, летние, теплые дни. Итак, раненых мы начали возить в товарных вагонах. Ко мне же привозили раненых по несколько тысяч в день.

Тогда тоже по поводу отправок раненых подняли шум; меня обвиняли в том, что я отправляю раненых совершенно как бревна, а не как людей. Опять посылали расследовать : приезжал Анненков и, в конце концов, донес, что все-таки гораздо лучше, что я отправляю раненых, хотя бы и в товарных поездах, чем оставлять их на соломе в Яссах, где бы они все поумирали. Анненков заметил, что вообще следовало бы совсем иначе устроить самую эвакуацию больных, надо увеличить количество поездов и, если не хотят их возить в обыкновенных поездах, то роскошных поездов должно быть 30 или 40, а не 5. Только при таких условиях можно было бы справиться.

Кстати, по поводу европейской и американской системы движений я вспомнил следующую историю.

Уже после войны на меня обратили внимание, так как та система, которую я на одесской дороге вынужден быль ввести, практикуется, собственно говоря, везде на американских дорогах.

Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплоатации юго-западных железных дорог, состоялся первый всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-ти летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, - и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог (кроме меня было назначено еще несколько человек). Я приехал в Брюссель на конгресс, где рассматривался вопрос: какая система движения предпочтительнее: американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, при которой машинист связан с паровозом. Этот вопрос рассматривался, как это обыкновенно принято на конгрессах, - в комиссиях, где он серьезно обсуждался и было указано, какие преимущества имеет одна и какие другая система. Конечно, были сторонники как той, так и другой системы.

Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего {97} защитника этой системы в лице инженера Сортио. (Теперь он главный директор du chemin de fer du Nord, живет во Франции, мы с ним встречаемся и, конечно, он теперь уже старик, а тогда он был еще молодым человеком.)

Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самые серьезные занятия происходили в комиссиях.

На эти общие собрания в Брюсселе часто приходили дамы высшего общества и слушали прения; в том числе приходили иногда король и королева (королем тогда был Леопольд, недавно умерший). И вот как раз, на этом заседании, на котором рассматривался вопрос о системах европейской и американской, также на хорах присутствовали король и королева и вся бельгийская аристократия.

По каждому вопросу выступало по два оратора. Одним из ораторов был бельгийский известный инженер Бельпер, который говорил за преимущества европейской системы. С нашей стороны возражать ему был выбран инженер Сортио. В общем собрании надо было говорить a la portée, чтобы быть понятым публикой, которая о железнодорожном деле не имела понятия. Старик Бельпер говорил, как обыкновенно говорят все бельгийцы-французы, которые любят говорить очень красноречиво особенно при короле. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и говорил очень патетические фразы о том, как можно отлучать жену от мужа. Понятное дело, жена гораздо счастливее и благополучнее живет, если находится при муже, нежели без мужа. Вот на эту тему он ораторствовал и произносил свою речь крайне патетически.

Потом он возражал Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельпера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, как это Бельпер, который живет недалеко от Парижа, очевидно, в Париже не бывает, потому что, если бы Бельпер бывал в Париже, то таких вещей не говорил бы. В Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько - гораздо счастливее живет и лучше содержится, нежели женщина, которая живет с одним мужем. Это возражение вызвало в аудитории общий хохот, и так как король Леопольд был склонен "к супружеской легкости", эти прения и ему показались очень забавными.

{98} Мне удалось перевезти вполне благополучно действующую армию на театр военных действий и обратно.

После того, как Император Александр II вернулся с войны и находился в Ялте - в Турции осталась только маленькая часть войска. Главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич также вернулся, а заменять его был назначен Главнокомандующим Тотлебен. В то время был уже, так сказать, хвост войны - окончание ее.

Будучи в Одессе, я получил телеграмму от военного министра Милютина, который находился в Ялте при Императоре Александре II-м. Граф Милютин (за войну он был сделан графом) телеграфировал Чихачеву и мне, что по докладе рапорта бывшего Главнокомандующего Великого Князя Николая Николаевича, Государь Император во внимание блестящей перевозки войск на войну и обратно - повелел решение каменец-подольского окружного суда о назначении наказания мне и Чихачеву за Тилигульскую катастрофу отменить, не приводить в исполнение. Таким образом я считал, - да и иначе и не мог считать - это делом совершенно оконченным.

После окончания войны - одесская ж. дорога была соединена с киево-брестской и брест-граевской - образовалось общество

юго-западных железных дорог, и я получил место начальника эксплуатационного отдела юго-западных жел. дорог при правлении в Петербурге. Я переехал в Петербург (тогда я только что женился на моей первой жене, которая умерла) и поселился на Троицкой улице (которая идет от Невского). Вдруг ночью ко мне стучатся, в мою комнату входит камердинер и говорит, что приехали жандармский офицер, затем полицейские, городовые, полицейский офицер и требуют меня, требуют, чтобы я немедленно к ним пришел. Это все произошло ночью. Мне было, конечно, очень неприятно, жена крайне перепугалась... Одеваюсь, выхожу к ним и спрашиваю: "Что нужно?" Мне говорят: "Не знаем, - приказано вас арестовать". Я спрашиваю:

"Почему пришли ночью, а не утром?" Говорят: был приказ сейчас же привезти меня в участок. Я все время недоумевал, думая, за что бы это?

И так как дело было за год до того, когда. был убит Император Александр II, и в то время нас захлестнула революционная волна и было много революционных эксцессов, то я и подумал, что, вероятно, меня кто-нибудь замешал в эти дела. Я припомнил, что, когда я служил в Одессе на железной {99} доpoге, то секретарем у меня был Герцо-Виноградский, который писал под псевдонимом барона X, и которого после моего отъезда из Одессы сослали в одну из северных губерний. Вот я и подумал, что это он меня запутал в эти дела, но так как я за собою в этом отношении ничего не знал, то и был уверен, что все скоро разъяснится. Из участка меня повезли на Садовую улицу в комендантское управление, там я встретил плац-адъютанта, спросил его: за что меня арестовали ? Он ответил, что было приказано меня арестовать и привезти меня к дворцовому коменданту в Зимний Дворец. Я боялся, что жена не будет ничего знать о том, куда меня упрячут, где я нахожусь, а поэтому будет сильно беспокоиться. И вот, я по дороге в Зимний Дворец, проезжая по Мойке мимо дома Сущова, просил офицера (который ехал вместе со мной в карете) разрешить мне позвонить к швейцару, чтобы Сущову дали знать о случившемся. Офицер разрешил позвонить, вышел швейцар, и я попросил швейцара сказать Николаю Николаевичу Сущову, чтобы он дал знать моей жене, что меня повезли к коменданту во дворец, т. е. к Адельсону; по какому делу меня повезли, - я не знаю.

Приехали в Зимний Дворец; к нам вышел комендант Адельсон и сказал, что вчера Император Александр II приказал арестовать Чихачева на две недели домашним арестом. (Чихачев жил в то время в Европейской гостинице, где его приказано было продержать в течение

2-х недель под домашним арестом); меня же приказано посадить на 2 недели на гауптвахту.

Когда мне сказали про Чихачева, то я догадался, что этот арест, по всей вероятности, связан с Тилигульской катастрофой. Итак, меня повезли на гауптвахту. (Теперь на этом месте какая то городская лаборатория.) Не успел я просидеть на этой гауптвахте несколько часов, как явился генерал Анненков от имени графа Баранова (я был тогда начальником эксплуатационного отдела юго-западных железных дорог и служил в комиссии графа Баранова). Анненков объяснил в чем дело. Когда Император Александр II вернулся (с войны), то на первом же докладе министр юстиции Набоков, которого поддержал Наследник Цесаревич Александр Александрович (будущий Император

Александр III), доложил Государю, что крайне неправильно, по докладу Главнокомандующего и военного министра, было отменено решение суда; что решение суда не может отменяться по докладу военных и даже вообще не может отменяться Государем Императором; что Государь Император может помиловать, но не может отменять судебного решения. {100} Такая точка зрения была поддержана и Наследником Цесаревичем Затем Набоков сказал, что правильно или не правильно, но общественное мнение Тилигульской катастрофой было крайне возмущено и не может примириться с тем, чтобы по этому делу никто не был наказан. Дорожный мастер скрылся; были привлечены только двое (т.е. я и Чихачев) и по отношению этих двоих решение суда приказано не приводить в исполнение. На это Император Александр II ответил, что раз уж он это сделал, то отменить не может; но, что он накажет нас (как он выразился) "по отечески" и приказал Чихачева посадить под домашний арест на две недели а меня на две недели на Сенную площадь (на гауптвахту).

Но так как в это время у меня на руках была работа: составление положения о полевом управлении железных дорог; кроме того я служил в комиссии гp. Баранова, то Баранов приехал к Императору Александру II, доложил, что я ему крайне необходим; поэтому на третий день последовало второе Высочайшее повеление, чтобы по утрам меня с гауптвахты выпускали, но чтобы ночь я непременно находился на гауптвахте. Так и было. Таким образом, я две недели ночевал на Сенной площади.

{101}

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРОЛЯХ

После войны, в виду бездоходности железных дорог: Одесской, равно Киево-Брестской (которая вела от Киева до Бреста), и, наконец, Kиево-Брест-Граевской (которая шла от Бреста до Граева) - все эти дороги были соединены в одно общество, под названием:

"Общество Юго-Западных железных дорог". Таким образом, Общество Юго-Западных железных дорог состояло из дороги, идущей от Одессы до Киева, затем через Казатин до Граева; от Бирзулы до Елизаветграда, от Раздельной до Кишинева и затем на Унгены (пограничный пункт между Россией и Румынией, недалеко от Ясс). Таким образом, пришлось соединять три Управления: Управление Одесской железной дороги (которое находилось в Одессе), Управление Киево-Брестской железной дороги (находившееся в Киеве) и Управление Брест-Граевской дороги (находившееся в Белостоке). В таких случаях всегда оказываются лишние деятели.

Так как я был начальником движения Одесской дороги, то я мог бы занять место начальника движения Юго-Западных дорог, но так как во главе всего дела Юго-Западных железных дорог стал банкир Блиох, который прежде был главою Киево-Брестской дороги, то он и предоставил место начальника движения Юго-Западных железных дорог Данилевичу, который был начальником движения Киево-Брестской железной дороги. Мне же предложили место начальника эксплуатационного отдела Юго-Западных дорог - в Петербурге. Меня это устраивало, по причинам, которые я сейчас разъясню, поэтому я это место и принял.

Причины эти были двоякого рода: во-первых, хотя я в это время был еще холостой, но уже собирался жениться на жене Спиридонова, урожденной Иваненко. Отец ее, Иваненко, был предводителем дворянства в Чернигов. Она вышла замуж весьма {102} молодой, можно сказать, совершенной девочкой, за человека также весьма молодого, но бесконечно беспутного. У них родилась дочь; затем она мужа бросила и некоторое время жила в Одессе. В Одессе я познакомился с нею и все время хлопотал о разводе. Вследствие этих обстоятельств, имея в виду в непродолжительном времени женится, я и принял место в Петербурге.

С другой стороны я желал временно быть в Петербурге, потому что в это время там уже действовала, так называемая, выс. комиссия по исследованию железнодорожного дела графа Баранова, и генерал Анненков, который во время войны несколько раз приезжал на Одесскую железную дорогу, очень уговаривал меня поступить в эту комиссию, или, во всяком случае, оказать содействие делам этой комиссии.

Вскоре, по переезде моем в Петербург, Спиридонова тоже приехала в Петербург, я на ней женился, и мы венчались во Владимирской церкви. Таким образом, я прожил в Петербурге около 2-х лет.

В те времена царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собою железнодорожных королей. Лица эти были следующие: на первом плане Поляков - еврей, Губонин и Кокорев - бывшие откупщики, Блиох и Кроненберг - оба из евреев, хотя и принявшие христианство; далее Дервиз, ранее бывший сенатским чиновником, затем инженер фон Мек - это были самые крупные; было еще несколько мелких лиц. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли вышли в такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип.

Во главе общества Юго-Западных железных дорог был, как я уже сказал ранее, Блиох, который прежде был маленьким железнодорожным подрядчиком, затем строил часть Либаво-Роменской дороги, будучи уже концессионером, и, наконец, сделался железнодорожным королем. Карьера этого лица вообще довольна интересная, {103} и я ее расскажу для того, чтобы можно было судить, каким образом в те времена появлялись железнодорожные короли с громадным влиянием и с громадным состоянием и которые пользовались громадным авторитетом благодаря своим железным дорогам и банкам. Раз кто либо находился во главе железных дорог, то, естественно, он находился и во главе тех или других банков, так как все денежные операции производятся через банк. Таким образом, благодаря всему этому, лица эти имели самое крупное общественное влияние; они имели влияние даже на высший класс имущественных лиц. Как я уже говорил, Блиох был маленьким подрядчиком, который брал подряды на устройство части какой-нибудь станции или какой-нибудь платформы, в этом роде, словом, был простым подрядчиком-еврейчиком, совсем необразованным, но человек он был чрезвычайно способный.

В те времена, строил Киево-Варшавскую дорогу старик-инженер Кербедз; Блиох и был у него маленьким подрядчиком. Когда же Блиох немного нажился и оперился, то он был настолько умен, что на несколько лет удалился за границу и там самообразовался; он там даже слушал лекции в немецких университетах. Когда он самообразовался, то уже явился в Царство Польское (а он был происхождением из Царства Польского) в качестве молодого приличного человека. Затем он познакомился с дочерью доктора Кроненберга; доктор этот был, сравнительно, бедным человеком (он был доктором в Москве); дочь его была красавица. Кроненберг был из католиков, а поэтому и Блиох принял католичество и женился на дочери Кроненберга, которая была, как я уже сказал, весьма красива, образована, умна и была вполне светской женщиной. Блиох поселился в Варшаве, приобрел большой дом, имел большую банкирскую контору и начал строить уже целые железные дороги, так, Лодзинская железная дорога была построена только им одним и только на его деньги.

Этот самый Блиох сделался председателем правления Юго-Западных железных дорог, потому что обладал большинством акций трех дорог, которые слились и составили Юго-Западные железные дороги. Так как он жил в Варшаве, то заниматься систематически делами в Петербурге он не мог, а поэтому вице-председателем правления Юго-Западных железных дорог, который, собственно говоря, председательствовал на всех заседаниях, вел дела и, в сущности, был главою всего дела, - он назначил директора Технологического института, Ивана Алексеевича Вышнеградского, который ранее был, как бы, поверенным {104} Блиоха в Петербурге и был вполне, можно сказать, его приказчиком. Это именно тот самый Вышнеградский, который затем сделался министром финансов и был моим предместником, как министр финансов.

Затем правление состояло еще из нескольких членов; все эти члены ничего выдающегося собой не представляли; большинство из них даже не знало железнодорожного дела; единственно кто из них знал дело быль старик Фельдман, бывший ранее секретарем Совета Главного Общества Российских железных дорог; человек это был очень милый, образованный, вероятно, еврейского происхождения, но уже давно онемечившийся, так что он значился как русский деятель.

Вышнеградский, как человек чрезвычайно способный, с большим математическим образованием, сильным, хотя и резким характером, конечно, был совершенно на своем месте, но только он не имел времени заниматься, ибо, будучи председателем правления Юго-Западных железных дорог, он одновременно был и директором Технологического института, затем членом совета министра народного просвещения, главным деятелем Петербургского водопроводного общества и многих других частных обществ. Поэтому он не мог посвящать сколько-нибудь значительное число часов делам Юго-Западных дорог; бывали дни, когда он совсем в Правление Юго-Западных железных дорог не приезжал, а если и приезжал, то бывал там на боле 2-х-3-х часов.

В сущности же все дело правления Юго-Западных дорог вели я и молодой инженер Кербедз; я вел эксплоатационное, а техническою частью заведывал инженер Кербедз, который был племянником старика Кербедза, об этом последнем я упоминал уже выше. Старик Кербедз известен тем, что он, будучи инженером Николаевского времени, был строителем, в царствование Императора Николая 1-го, Николаевского моста через Неву.

Этот молодой Кербедз затем женился на дочери своего дяди (старика Кербедза), т. е. на своей двоюродной сестре. Несколько месяцев тому назад он умер, оставив после себя очень значительное состояние, которое он составить отчасти, благодаря своему труду, отчасти получил в наследство от своего дяди (т. е. это последнее было состоянием его жены). Молодой Кербедз был чрезвычайно талантливый инженер, и, когда я уже был министром финансов и пришлось строить Восточно-Китайскую железную дорогу, то я его поставил во главе этого предприятия; он был {105} вице-председателем Общества Восточно-Китайской дороги и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги.

Блиох был человек по природе не глупый, в высшей степени образованный и талантливый, но с недостатками, так сильно присущими большинству евреев, а именно с способностью зазнаваться, и с большою долею нахальства. Так как я с молодости никогда ни перед кем спины не гнул, а говорил всегда всем прямо в глаза всю правду, хотя в то время я был человеком вполне зависящим, не имевшим состояния, то Блиох меня терпел, но не симпатизировал мне и всегда жаловался на мою резкость или, как он выражался, надменность.

Когда образовалось правление Юго-Западных железных дорог и Блиох встал во главе дела, то он уже совсем зазнался и гораздо больше занимался другими делами, чем железными дорогами и вообще делами своей конторы в Варшаве. Всюду он поставил заместителей. Так в Петербурге - Вышнеградского, в Варшаве - двух поляков, фамилии которых я забыл (также очень способных людей), а сам занимался больше политикой и учеными трудами. Все его ученые труды писались не им, а писались различными писателями и специалистами за деньги, которые он им платил. Сам же Блиох только составлял, и то с помощью своих сотрудников, программу тех трудов, которые он предполагал издать.

Так он издал теперь очень устаревшую, но 30 лет тому назад имевшую значение "Историю русских железных дорог". - В последнее время, он очень пропагандировал идею мира. С этой целью он ездил за границу, устраивал там различные конференции; даже являлся к молодой Императрице, как только она вышла замуж за Императора Николая II-го, желая привлечь к себе ее симпатии, но кажется, здесь ничего не выгорело. Я отлично помню, что как то раз я сидел у старика Кербедза; в это время доложили, что пришел Блиох; человеку сказали, чтобы он его принял. Вот входит Блиох и приносит, в отличном переплете, свое многотомное сочинение - "История русских железных дорог". Тогда Кербедз, который знал Блиоха еще маленьким жидком и всегда называл его на "ты", очень благодарил его за подношение ему этого труда, а потом, поблагодарив, его, посадил и, обратившись к нему, очень наивно спросил:

- "А скажи, пожалуйста, Иван Станиславович, ты сам прочел эти книги?" Я был очень удивлен такому вопросу, а Блиох - очень обижен.

В это время приезжая в Петербург, Блиох всегда {106} останавливался в Гранд-Отеле; он постоянно давал маленькие обеды, приглашая всех своих сослуживцев в Гранд-Отель. У него бывали также маленькие совещания, на которых собирались его сослуживцы. И вот, меня всегда крайне поражало низкопоклонство перед Блиохом со стороны Вышнеградского. Все-таки в это время Вышнеградский был и тайный советник, и более или менее известный профессор и член совета министра народного просвещения, а между тем он держал себя с Блиохом так, что я, будучи совсем молодым человеком, скорее пошел бы по миpy, чем стал бы держать себя так по отношению Блиоха, и не потому, что он был еврей, а потому, что в сущности, он ничего собою не представлял; в конце концов, вся сила этих господ заключалась в кармане.

В это время, в Петербурге, я встречался и с другими железнодорожными королями, например, с Губониным, который представлял собою толстопуза, русского простого мужика с большим здравым смыслом. Губонин, как я уже говорил, начал свою карьеру с мелкого откупщика, затем сделался подрядчиком, а потом строителем железных дорог и стал железнодорожной звездой. Он производил на меня впечатление человека с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования.

Наиболее прославившимся из железнодорожных тузов был, конечно, Поляков. Это тот самый Поляков, который составил впоследствии целую династию Поляковых. Так, его брат был известный банкирский деятель, теперь в значительной степени разорившийся - Лазарь Поляков (в Москве). Другой